一架飞机，市值上亿美元。停在异国机场四年多，钥匙不在自己手上，机身漆已经换过一次，尾翼上的编号也变了。这不是电影桥段，是2022年春天以后，中国好几家航空租赁企业实打实碰上的事。到底被卡住多少架？账面损失有多重？如今又走到哪一步了？这三个问题，值得一件一件说清楚。 先把数字摆出来。根据业内梳理和上市公司公告，中资租赁企业滞留在俄罗斯境内的商用飞机，普遍被引用的口径是二十六架左右。这个数字听起来不算夸张，但要看是谁的飞机、什么机型。 也有人说，把中银航空租赁、渤海系、国银航空租赁、日发精机的捷克子公司、山河智能爱尔兰平台、中飞租赁这几家的账目加一块，涉事飞机接近四十架的规模。之所以对外常用二十六架这个较为保守的说法，是因为其中一些飞机存在托管、转租、跨境股权嵌套的情况，归属口径不完全一致。 要说损失最扎眼的，是中银航空租赁。这家挂在港交所的巨头，大股东是中国银行，总部设在新加坡，业务全球铺开。它旗下租给俄罗斯胜利航空的八架窄体客机，加上另外一架托管机，再加三架给空桥货运的波音747-8F大货机——每一架的账面价格都能顶一栋写字楼。 那三架大货机的经历最让人唏嘘。战争爆发那一刻，一架恰好停在香港，当机立断截了下来送回国内；另外两架已经飞回莫斯科谢列梅捷沃，一停就是好几年。业内媒体Simple Flying追踪显示，这两架滞留货机后来陆续通过复杂的渠道回到中国方面，算是这批747里少数有下文的。 窄体客机那部分走的是保险和解路子。中银航空租赁在2023年底通过港交所发布公告，与俄罗斯NSK保险公司就八架滞留飞机达成协议，拿到约2.08亿美元现金，同时把对NSK、胜利航空及相关方的索赔一并了结。这笔钱到手，账面减值总算填了一部分。 打官司这条线也没闲着。美国纽约南区联邦法院早在2023年4月，由法官Lewis Liman作出判决，认定俄罗斯空桥货运及母公司沃尔加-第聂伯违约，须向中银航空租赁赔偿4.062亿美元。判决听着解气，可俄罗斯资产在美国境内能执行的有限，这更多是把法律事实钉牢，便于后续找承运人险和再保险方追讨。 再往下的进展就更耐人寻味了。英格兰及威尔士高等法院在2025年就＂俄罗斯飞机保单诉讼＂作出关键裁决，涉及安联、安盛、利宝互助等一批国际保险巨头，总索赔规模逼近百亿美元。到2026年5月13日，法官Picken对承运人保单部分再发一份判决，把整个诉讼往前推了一大步。 这条线跟中银航空租赁也直接相关。据Law360披露，中银航空租赁在2025年12月31日与保险市场的Cathedral Capital达成保密和解，消息在2026年1月的高等法院命令中才被外界知晓。这是继此前与Convex保险达成协议之后，又拿下一家。剩下的几家保险方，官司还在打。 其他几家中资公司的处境，各有各的难。渤海租赁的境外子公司总共约十架A320系列被卡住，通过保险和解，截至2025年上半年累计拿回大约3亿美元。国银航空租赁四架A320，累计拿到的现金赔付在1.4亿美元上下。 日发精机走的是另外一条路。它旗下捷克平台MB Aviation Assets持有的六架波音757货机，战争初期抢回一架，剩下五架滞留。2025年6月，公司在新西兰高等法院对再保险方发起诉讼追偿，案子目前还在程序里。 山河智能爱尔兰平台的三架庞巴迪DHC-8涡桨机，2025年前后陆续拿到2300万美元左右的保险款。中飞租赁两架A320，金额相对小，谈判还在进行。 外面舆论有一种声音，说是俄罗斯＂抢了中国的飞机＂。这个说法不太经得起推敲。事情的起点不在莫斯科，而在西方对俄航空业的一揽子制裁。 欧美断供零件、禁飞领空、逼租赁公司召回飞机之后，俄罗斯反手出台第311号法令，允许本国航司把境外注册的飞机重新登记到自家名下继续飞。中资飞机之所以被裹进去，是因为合同结构上大多注册在爱尔兰、百慕大等避税地，司法关系跟着西方走。 俄罗斯官方的立场也一直是明确的——这不是冲着中国来的，是被制裁逼出来的自保动作。中方外交层面则是两条腿走路:对乌克兰问题坚持劝和促谈的中立立场，不选边站队；同时通过外交渠道维护本国企业的正当权益，推动个案解决。 从飞机使用现状看，这些被扣的机器基本没闲着。俄罗斯航司把它们涂上新漆、换上本国注册号，继续跑莫斯科到符拉迪沃斯托克、圣彼得堡到索契这些国内航线。 西方原厂零件断供之后，俄方走的是灰色供应链加＂拆机备件＂的路子，把停飞的旧飞机拆了当零件库。这么撑下去代价不小，俄罗斯航空业的可靠性数据这两年一直在走弱，老飞机的维护窗口越绷越紧。 对中国的租赁公司来讲，现实层面的算盘早就打明白了。飞机实体几乎不可能物归原主，能通过保险和解、跨境诉讼把现金追回来多少，才是硬账。2026年上半年这波英国法院的判决和保密和解，让业内看到了一些曙光——起码国际保险市场这条追偿线是通的，虽然